1、2010 年下半年干散货运价将走弱,但全年平均点位将高于09 年,且将呈现波动频繁、振幅大、短期事件敏感度高的特点。铁矿石和煤炭是影响干散货市场景气度的2 大主要货种, 2010 年全球钢铁产量都出现了大幅增长,有望拉动全球铁矿石海运贸易量增长11%,是散货需求增长的最重要力量;而钢铁产能利用率的提升及发电量的上升将拉动印度等国煤炭贸易量上升。在2 大货种拉动下预计2010 年全球散货需求增幅为5%,绝对量将超过危机前水平。

    但预计2010 年底干散货总运力同比上升15%,而且散货船现手持订单占总运力比率为60%,是三大市场中比重最高的,其中好望角船型截止2010 年4 月手持订单率高达81%,消化运力是散货市场未来需长时间面对的问题。在总体供大于求情况下,运价在总体上不具备大幅走牛的条件,但由于09 年年初基数低,2010 年运价平均点位将高于09 年。由于散货贸易有很强的季节性特征,而新船交付时间与季节需求的不匹配将导致短期内运价的大幅波动,铁矿石季度定价后将进一步加剧短期指数的震荡,另外,压港、天气等原因也都将推动运价上升。2010 年中国沿海干散货运输市场将保持平稳。

    2、中国因素在油运市场影响力开始显现。受益于经济率先回暖、原油储备及汽车消费旺盛, 2010 年中国进口原油海运量将增长18%,增量居第一位,新加坡和印度2010 年海运进口量增速将分别为12%和9%,而欧美2010 年原油海运量与09 年持平,2010 年全球油运量在中国进口增长带动下增长2.3%,但由于中国进口绝对量比欧美仍有较大差距,成为影响市场的主导力量尚需时日。由于单壳船淘汰原因,预计2010 年新增运力供需结构基本平衡,为近5 年最好局面,随着单壳船逐步退出市场,油轮运价也将在2010 年逐步走高。但2011 年又面临新船交付的压力,届时如没有超预期的需求支撑,油运价又将重新受到压力。“国油国运”和长期运输协议的签订给中国的油运公司带来了难得的发展机遇。

    3、集运市场受制于欧美经济复苏进程。欧美消费是影响集装箱市场需求的最大因素,欧洲主权债务危机、人民币的升值及贸易保护主义的抬头使后市需求变得不明朗。由于运价已过船东盈亏平衡点,船东有动力把闲置运力投向市场进而压制运价上行空间;因集运市场集中度最高,若市场需求再次下调,则联合封存运力又会被严格执行,我们判断下半年运价将趋于平稳。

    4、投资策略。2010 年经济回暖将带动航运需求的增长,但我们认为行业总体供大于求趋势明显,行业复苏尚需长时间等待,近期航运股仍不具有整体性投资机会。由于市场已习惯了航运业运价季度性和事件性的大幅波动,因此海运股随价格波动而产生的交易性投资机会也已丧失。我们建议把握如下个体性机会:
    建议稳健投资人近期关注业绩相对稳定,而且PB 值已处历史低位的沿海运输股中海发展和中海海盛的超跌反弹机会;

    激进型投资人可关注以运输出口大型机电设备为主且未来运力快速增长的中远航运的投资机会。