“泛太平洋运价稳定协议组织建议成员，将远东到美西线的集装箱运价提高800美元/FEU，目前我们已签订的合同也大多在这个区间。”国内一家集装箱运输企业的高层昨天对《第一财经日报》记者透露。

　　每年底初，一年的中美运价合同都会陆续敲定，而泛太平洋运价稳定协议组织此次建议提价800美元，涨价后已比去年高出一倍。“事实上今年初各公司已通过征收紧急附加费涨价400美元/标准箱，目前我们正派各小组揽货进行谈判，如果这个涨幅可以实现，对整个集装箱航运业来说，预计去年亏损的美西线今年就可以打平甚至微利。”上述集装箱运输企业高层指出。

　　泛太平洋运价稳定协议组织由十几家全球著名的班轮公司组成的社团组织，主要是为从亚洲至美国各个港口和内陆收发站的货物运输制定参考运价，由其成员自主选择适用。

　　在中国，海运巨头中远和中海都是泛太平洋运价稳定协议组织的成员，如今，班轮公司们正在为中美集装箱运价谈判而努力，与其他航线不同，中美航线往往会签订一个一年的运价合同，平时只通过燃油附加费、旺季附加费等做些调整。

　　去年金融危机导致全球经济贸易下滑，使过了几年好日子的集装箱航运企业感受到了寒意：运价下滑，运力闲置。

　　亏损的不仅仅是美西线。就连集装箱航运老大马士基，也出现了成立105年来的首次年度亏损，亏损额达70.3亿丹麦克朗，销售额下滑17%，至2600亿丹麦克朗，而该公司的销售额达到3118亿丹麦克朗，实现盈利170亿丹麦克朗。中国两大集装箱航运巨头同样难以幸免。虽然还没有公布年报，但中金公司的最新研究报告已经预计，中海集运将亏损约65亿元，而中国远洋也将亏损53亿元。

　　不过，由于今年以来运价逆势上涨，两家公司一季度业绩有望超出市场预期，中海集运的亏损有望大幅缩窄至3亿~4亿元，中国远洋则可能扭亏。

　　中国出口集装箱综合运价指数今年前2个月累计反弹了17%，如今运价曾经跌幅最高达300%的欧洲线，甚至已基本恢复到了高峰期的水平。“运价恢复一是由于需求支撑，二是班轮公司基本达成共识，闲置的运力不要过早过多释放。”中海集运董秘叶宇芒告诉本报。

　　不过，叶宇芒认为现在还不是大幅下订单造新船的好时候，“目前船厂维持生产的订单可以到，钢材、人工成本也很贵，因此新船和大船的价格还没怎么下降，但二手船市场的价格下来了，对此我们会关注。”

　　中远集团总裁魏家福最近在接受本报记者专访时也指出，现在是并购和投资的好时机，但通过收购代替建造更多新船投入市场对目前海运行业的发展更有利。