打车软件盈利模式

　　这段时间，国内打车应用的发展势头迅猛，作为对于O2O模式的探索，“快的打车”自去年8月上线，用户数便迅速攀升。但是，打车软件盈利模式在哪里呢?这是一家公司必须考虑的问题，如果不存在盈利，那么哪个企业家愿意一直投入却没有任何回报呢?除非他是全球最伟大的慈善家，但这种情况明显不存在。那么今天我们就一起来探讨一下打车软件盈利模式在哪里。

　　打车软件在英国和美国早有试水。英国的Hailo首先以提供出租车信息平台的模式获得3000万美元的风投; GetTaxi也融资数千万每年;美国的Uber而在去年获得了亚马逊CEO贝索斯和高盛的投资。Uber的服务很简单，用户在手机上通过Uber客户端叫车，司机接到订单后提供服务，费用从关联信用卡中直接扣除。日本从2011年也推出了智能手机的便捷叫车服务，乘客下载叫车软件，可以在手机上设定乘车的起始地，对于语言不通的外国乘客、残疾人等不容易用语言沟通的乘客来也非常方便。但是这种服务有一些是需要另外付费的。

　　国外叫车服务与中国不同的一点是，其很大程度上利用了私家车或者租车公司的闲置车辆。比如Uber，它提供的车不是那种统一红的黄的Taxi，而是比一般出租车贵的私家车服务，通常提供的是豪华轿车。而现在，他们正在尝试加入一些不那么豪华的车以及类似 SUV、加长礼车、雪糕车等选项。在旧金山和纽约的Uber顾客在选车时，会多出一个混合动力汽车的选项，使打车服务变得更便宜。同时，他们的叫车服务很大程度上是拼车服务，而我国长期缺乏拼车的概念和习惯，这样的一种模式很难照搬到中国。

　　在杭州，“打车难”一直是亟待解决的问题，而我们认为这个问题是可以通过科技手段解决的，所谓科技改善生活，于是在2012年5月份左右，团队开始孵化这样一款产品，定位为智能打车和生活服务平台。

　　帮助乘客快速打到车，让司机多赚钱，无论是下雨下雪天，快速赶上飞机和火车，这个一直是公司产品的核心诉求。同时，我们也注意到很多时候的“打车难”源于司机和乘客的信息不对称，而打车软件的出现也旨在解决这个问题，优化社会公共资源。

　　有很多人担心打车软件都是免费的，盈利模式在哪里。这不是一个问题。 中国现在的打车软件市场，以杭州为例，共有约12000辆出租车，每辆出租车每天平均接单25次，平均每单20元，每天的交易额就在600万左右，而全国大概有30个与杭州差不多同等规模的城市，算下来每天有1.8亿的交易额，按1%的抽成比例看，每天有180万收入，一个月就是5400万，这还是非常保守的统计，加上软件内嵌广告等其他收入，这其实是一个非常庞大的市场。

　　就商业模式而言，目前的打车软件是免费提供司机和乘客使用的，未来并不缺乏盈利模式。除了广告等传统方式外，基于位置的服务(LBS)也可以考虑用来获得收入。

　　现在中国的移动终端打车市场好比美国当年的西部拓荒，许多公司都在抢滩登陆，同时也有一些政策和观念上的问题需要共同面对。总体来说打车软件要逐渐培养用户的使用习惯，培养用户和司机建立相互信用。

　　综合上面的观点，看来想要找到打车软件盈利模式并不难，难的就是培养乘客和司机的习惯。打车软件在中国还有很长的段跟要走，至于什么时候打车软件盈利模式才能真的走上正规之路，目前谁也无法确定。