收钱不等于非法运营
　　私家车如果以营利为目的，长期、专门从事搭客载货，而不办理营业许可证，以规避国家税收和管理，对这种行为进行整治合情合理。但对于同事、邻居、朋友之间“拼车”出行，车主收取一定的燃油费和过桥过路费等成本费用的，就不宜一律禁止。
　　车主享有私家车的所有权，“法无禁止即自由”，只要法律对私家车的使用未做出限制，车主就可以自由支配其车辆，包括搭载熟人等权利，监管部门应当尊重公民的这种权利。另外从便民、环保、减少交通拥堵、和国外鼓励拼车的成功实践等方面来看，拼车具有一定的合理性。
　　对拼车的态度应当是，允许和鼓励不收费或只收成本费的拼车。
　　判断拼车合不合法，主要是看其“是否以营利为目的”。如经笔者咨询，开轿车从深圳梅林关外到福田诺德中心一般要半小时左右，算下来燃油费平均每人可能要超过3元，就连坐公交车也要3元以上，此种情况下显然不能认定拼车是营利行为。
　　因此执法部门应严格区分合理拼车和非法营运的界限。但现在的问题是，有关部门认为只要“收了钱就是营利”，收点燃油费、过桥费也认定为非法营运。将“收钱”和营利画等号，将收钱一刀切地认为就是营利，这种做法显然不合理，不能服众，是执法简单化的表现。另外，对于车主收取的是不是“成本费”，也应当由执法部门来举证。
　　别削足适履
　　事实上，“拼车”在一些发达国家其实早有先例可循，比如德国鼓励拼车，一辆私家车上如果乘客数量达到三人，则视为公共交通，不仅可以使用公交专线，还可以减免非常可观的费用。这样的经济调节手段使得“拼车族”即便在德国这样的发达国家也是非常普遍，各社区、学校都有专门的“搭车”俱乐部，无车人士要想找辆车“搭”一下，不仅非常容易，还大受车主的欢迎。在韩国，则不仅私家车可成为“顺风车”，就是出租车也可由多位乘客“拼车”，名曰“合乘制”。
　　“拼车”所引发的争论，诸如拼车损害了出租车司机的利益，又如拼车过程如果出现了车祸，该怎么处理?这固然在管理和法律上提出了新课题，但绝非是无法解决的难题，而交通管理及其相关法律本来就应当随着新需求的出现而适时地调整与改进。这就好比“鞋”与“脚”，“脚”有了新的需求，当然只有让“鞋”来适应“脚”，而断不能“削足以适履”。
　　“拼车”事小民生事大
　　我们要做的不是简单化的禁止，而是进行合理化疏导管理。政府解决的不仅是拼车问题，更是对群众渴望拼车的充分重视，不推诿，不淡忘，不漠视，不简单化处理，而是积极顺应，认真对待，查找不足，找出措施。群众的愿望就是政府努力的方向，政府将这类小事情都放在心上，顺应民意，尊重规律，这才是让人感动的民生和责任政府。拼车，是经济社会、节约型社会、清洁型社会中出现的好现象，它降低了大气污染，减少了资源消耗，增加了生活便利，如果能得到政府职能部门对此大力支持，那更是政府的顺应民意。
　　边规范边疏导
　　城市居民通过“拼车”的方式来降低自己的生活成本，这相当于一种人际互助形式，不能算作经营行为，“拼车”中发生的费用分摊问题也不能按“非法营运”来处理。简单化处理并不能改善交通，还引发公众对执法公平性的质疑。
　　对于“拼车”现象，我们应该学习国外的先进经验，除了使“拼车”合法化之外，还应就各方的权利和义务做出详细规定，以确保万一发生安全事故或人际纠纷时，处理起来有法可依。
　　另外，蓝牌车的问题，宜疏不宜堵。蓝牌车之所以屡禁不止，主要是因为市民有降低出行成本的需求，而蓝牌车正好迎合了这种需求。蓝牌车的管理，应该从降低出租车的运营成本和出租车价格着手。如果降低出租车运营成本，提升公交服务，那么，蓝牌车主冒被罚的风险运营、租车者冒安全风险租用要价更低的蓝牌车的动机都将大大减小，不用“打击”，蓝牌车也会自生自灭。
　　优化规制促“多赢”
　　无疑，城市拼车的积极面和有效性显而易见。但在依法治国时代，法律规章是解决一切问题的底线。要使民事互助的拼车行为从合情合理走向合法，切实达到“爱[拼才能赢”的终极目标，亟待优化相关法律规章设计，厘清非营利性拼车合法性、安全性、事故责任及赔偿诸问题，在精细管理下有序规范运作。
　　国外倡行“合乘制”多年，一些先进经验值得借鉴。比如建立“拼车”中介机构，对各种供求信息进行合理配对和管理，为“拼车”准备专项合同文本，对收费标准、赔偿责任等予以明确，保障搭车双方安全和规避事故责任。尤其在立法上要尽快完善相关条款，给拼车一个公允的“游戏规则”，也可以避免管理上的盲点。深圳是特区，完全可以在立法规范“拼车”方面走在其他城市的前面。
　　至于如何避免一些车主以拼车的名义从事非法营运的问题，这就需要管理的细致化，比如对拼车行为实行登记制度，明确线路，并配合执法检查来解决。