大城市白领拼车上班早已不是新鲜事，但相比其他许多城市对这一现象的“围追堵截”或“遮遮掩掩”，杭州却在积极为其“正名”，酝酿出台相应方案，倡导市民拼车出行。据悉，拼车方案将遵循三大原则：平等自愿、非营利性、有车一族。方案针对的是市内出行车辆，而非出城的长途车辆；针对的是私家车，而非出租车。

       两年前，在杭州开车的朱长军，因为收了要求搭车的路人6元“油钱”而被城管执法部门罚款2万元，此事曾经引起舆论关于“有偿拼车该还是不该”的广泛热议；两年后，杭州交通管理部门已经开始为拼车出行“正名”。作为一个新杭州人，我对此感到欣慰。事实上，官方的拼车倡导已经得到了杭州市民的极大响应和拥护。

      由市民的立场观之，拼车之所以会出现进而流行，一是因为方便，二是因为省钱。以我在杭州近八年的生活经验看，以车型豪华而闻名的杭州出租车，不仅价格偏贵，最让人头疼的还是实在太难打到车，尤其是在上下班的高峰时间，我曾有过等一个小时也打不到车的痛苦经历。倘若有合适的拼车机会，对市民而言当然是件既方便又省钱的好事。

      站在政府的立场来看，倡导市民拼车出行，有望大幅减少不必要的私车上路，既有利于缓解路面交通压力，也有利于清洁城市空气，更能减少能源消耗。正因为如此，拼车不仅在国外早已司空见惯，交通高峰期私家车如果空车上路还可能被罚款。比如在美国，高速公路上常有专用车道供乘坐三人以上的汽车开行；英国伦敦亦有所谓“拼车专道”；而新加坡更是规定，如果私家车中乘客少于4人，需要办理通行证才能在道路上行驶。

      某种程度上，拼车堪称乘客、车主和社会多方共赢的选择，符合我们建设节约型社会的要求。之所以长期得不到合法化认同，根本原因不在于拼车与现有法规存在抵牾，而是因为政府管理方有其他顾虑：一是怕对出租车及公交市场形成冲击；二是为了城市管理方便，既不愿意增加区分非营利性拼车与营利性黑车的执法成本，也不愿意承担健全相关法律规范的责任和具体实施规范管理的职责。

      在具体政策制定上，也看得出杭州有关方面颇费心思：一方面，开口很小，将拼车行为仅限于有车一族之间，目的可能就是为了减少对公交系统尤其是出租车行业的冲击，也不至于为“黑车”泛滥留下政策空间。另一方面，放行有车一族相互拼车，由于在具体执法中很难现场界定搭车人是否有车一族，所以其实相当于放开了所有熟人之间的拼车，也就是说，实际放开的口子并不小。

     自生自发的制度是最有效率的，对城市里的拼车现象，简单的“堵”肯定不如复杂的“疏”。关键是，城市管理者应该站在建设节约型社会的高度，积极开展有限放行拼车的探索而不是搞“一刀切”，简单严打。在此过程中，城市管理者应该重新定义非法营运的边界，实施必要的引导和规范，提醒人们增强合同意识以避免不必要的纠纷，并积极促成保险公司跟进推出相关的保险业务。