在出租车行业里现在在很多地方都出现了，打车难，黑车多的现象。出租车行业利益链条的核心是份子钱，而份子钱背后则是“经营权”的利益之争。

　　出租车经营权是指经政府特许，经营者取得有期限从事出租车行业经营活动的权利。为方便计算和统计，在此将一辆出租车一年的经营权称为一个单位经营权或一个经营权。

　　要缓解打车难、增加司机收入，除了上调运价等举措之外，不妨在经营权上做做文章，逐步适当地增加个体出租车数量。

　　目前，北京市对出租车行业实施特许经营，政府将经营权无偿向市场配置，即特许一些出租车公司来经营，多数出租车司机受雇于出租车公司。在北京的6万多辆出租车中，持有个体经营牌照的仅1000辆左右，且多是“历史遗留”，现在想申请很难。

　　特许经营确实对规范行业发展、提高出租车服务质量起到了一定作用，但也有一些不足。最大的不足就是司机要缴纳高额的份儿钱，不得不全年无休地辛苦工作，收入却仍然偏低，积极性受挫。这也是导致北京打车难的重要原因。

　　最近，北京召开了出租车调价听证会，将适当上调出租车运价，增加司机收入。同时，政府还出台了一些新规定缓解打车难。笔者认为，要缓解打车难、增加司机收入，除了这些举措之外，不妨在经营权上做做文章，逐步适当地增加个体出租车数量。

　　这么做的好处显而易见。比如，可以缓解出租车供需矛盾;比如，司机不用缴纳份儿钱，收入和积极性都会提高，拉活“挑三拣四”的情况就会减少;再如，行业的竞争也会更加充分，服务质量和诚信度也有望提升。这些都有助于缓解打车难。

　　其实，放开出租车经营权，也是许多国家的普遍做法。英国、爱尔兰、荷兰、瑞典、挪威、美国、加拿大、新西兰等国家相继深化了出租车市场管理体制改革，主要涉及三个方面:一是解除进入限制,尤其是出租车数量限制;二是强化对出租车经营者、司机的执业资格审查;三是放松价格管制。效果都不错。

　　当然，也有人担心经营权放开会有负面影响。比如出租车数量可能无序增长，供给过剩;个体出租车抗风险能力低，一旦发生事故，乘客利益得不到保障;可能导致超载、恶意压价等问题。

　　这些问题的确有可能出现，但其根源不在于经营权放开，而在于行业准入较低和监管缺失。在目前公司经营的体制下，上述问题也同样存在。因此，在放开出租车经营权的同时，政府不妨借助行业协会或工商部门的力量，出台更严格的管理规定，在准入方面对司机提出更高的要求，用更先进的手段严格监管，对违反规定损害乘客利益的司机严格处罚直至退出，这样出租车行业不仅不会因经营权放开而混乱，服务质量还会有所提升。

　　现在，在北京召开了出租车调价听证会后，北京对出租车经营权进行了调研。期盼出租车经营可以更加多元，个体出租车比重能够适度增加。让出租车行业回归到一个正常的运行情况。